La crisis de Flybondi dejó hace tiempo de ser una sucesión de vuelos demorados o cancelaciones aisladas. La aerolínea low cost atraviesa un deterioro operativo y financiero de tal magnitud que acumula miles de pasajeros afectados, empleados y exempleados que denuncian falta de pagos, deudas con proveedores y hasta restricciones para vender pasajes en Brasil.
Y mientras la compañía sigue formalmente habilitada para operar en la Argentina, la pregunta empieza a trasladarse de Flybondi hacia quienes deberían controlarla: ¿hasta dónde puede deteriorarse una aerolínea antes de que el Estado intervenga para proteger a los pasajeros?
Los números ayudan a dimensionar el problema.
Según un relevamiento publicado por Chequeado a comienzos de julio, durante 2026 Flybondi había cancelado más del 20% de todos los vuelos que tenía comprometidos, mientras que desde abril el porcentaje de cancelaciones trepaba al 36%. En comparación, Aerolíneas Argentinas registraba un 0,9% y JetSmart un 1,2%.
Pero la situación siguió empeorando.
De miles de vuelos programados a una operación mínima
Durante junio, Flybondi tenía programados 2.626 vuelos y concretó apenas 803, de acuerdo con información publicada por La Nación. Es decir, canceló 1.823 operaciones y cumplió solo el 30,6% de su programación.
En julio el cuadro fue todavía más extremo: sobre 427 vuelos previstos, habría realizado apenas 23, equivalente a un cumplimiento del 5,4%.
No se trata solamente de estadísticas.
Detrás de cada vuelo cancelado hay pasajeros que habían pagado hoteles, traslados, excursiones o conexiones; familias que quedaron varadas y usuarios obligados a comprar pasajes de último momento en otras compañías.
Entre junio de 2025 y mayo de 2026, Flybondi ya acumulaba más de 2.500 vuelos cancelados y más de 350.000 pasajeros afectados, según datos de la consultora Adventus difundidos por distintos medios.
La situación llegó a extremos impensados para una aerolínea que continúa comercializando pasajes. A comienzos de junio llegó a operar con un solo avión, mientras 11 aeronaves se encontraban fuera de servicio en medio de deudas vinculadas al mantenimiento y al leasing.
Problemas hasta para cargar combustible
La crisis también alcanzó uno de los insumos más básicos para cualquier aerolínea: el combustible.
En julio Flybondi permaneció varios días sin volar pese a disponer de aeronaves operativas. Según fuentes del sector citadas por La Nación, YPF había dejado de abastecerla mediante cuenta corriente y exigía pago anticipado para cargar combustible Jet A-1 debido a problemas de pago de la compañía.
La situación refleja hasta qué punto el problema excede las demoras que un pasajero puede ver en una pantalla del aeropuerto.
La empresa también mantiene deudas o conflictos comerciales con actores centrales del sistema aeronáutico, entre ellos proveedores y empresas vinculadas a aeropuertos, navegación aérea y servicios en tierra.
Empleados sin cobrar y más de 700 exempleados reclamando pagos
El frente laboral es igualmente delicado.
Más de 700 exempleados reclaman indemnizaciones y pagos correspondientes a acuerdos de retiro voluntario que, según denunciaron, fueron firmados pero no cumplidos por la compañía.
Algunos convenios fueron formalizados ante escribano o en instancias administrativas laborales, pero los afectados aseguran que llevan meses esperando el dinero.
A eso se sumaron denuncias por salarios de junio y julio y el medio aguinaldo pendientes entre trabajadores que continuaban vinculados a la compañía, además de problemas derivados de la falta de aportes.
El cuadro alimentó además versiones sobre una posible presentación en concurso preventivo de acreedores, una alternativa que permitiría a Flybondi reorganizar judicialmente sus deudas. Hasta ahora, sin embargo, no existe confirmación oficial de que ese proceso haya sido iniciado.
Brasil hizo lo que Argentina todavía no hizo
El contraste con Brasil es probablemente uno de los aspectos más incómodos de toda la crisis.
La Agencia Nacional de Aviación Civil brasileña constató que Flybondi había cancelado el 79% de sus vuelos registrados en ese país entre el 1 y el 27 de julio.
Ante semejante nivel de incumplimiento, el organismo no se limitó a observar la situación: adoptó una medida cautelar.
Brasil restringió la comercialización de pasajes hacia Florianópolis, Maceió y Salvador, impidió a la empresa ampliar su red en el país y posteriormente avanzó también sobre la comercialización de la ruta Buenos Aires-Río de Janeiro.
La autoridad brasileña justificó la decisión por los indicios de “deterioro de la capacidad operacional” de Flybondi y por el riesgo de perjuicio para los pasajeros.
En Argentina, en cambio, el criterio fue distinto.
La ANAC argentina la sancionó, pero le permite continuar
La Administración Nacional de Aviación Civil argentina ya había labrado actas de infracción contra Flybondi por cancelaciones sin aviso previo y reclamos de pasajeros desde comienzos de 2026.
Ante el agravamiento de la crisis, el organismo exigió posteriormente un plan de acción a la compañía.
Tras analizarlo, la ANAC informó que Flybondi cumplía con las exigencias relacionadas con la seguridad operacional, por lo que no existían razones desde ese punto de vista para impedirle continuar volando.
Es una distinción técnicamente importante: que una compañía tenga aviones en condiciones seguras para volar no significa que esté ofreciendo un servicio regular ni que su situación económica sea saludable.
Y allí aparece el verdadero problema.
Una aerolínea puede estar técnicamente habilitada para despegar y, al mismo tiempo, cancelar cientos de vuelos, acumular deudas y dejar pasajeros esperando respuestas.
Una low cost no significa volar a cualquier costo
Flybondi desembarcó en el mercado argentino en 2018 prometiendo democratizar el acceso al avión mediante tarifas más económicas.
El modelo low cost implica reducir costos, cobrar servicios adicionales y operar con una estructura mucho más austera que una aerolínea tradicional.
Pero low cost no significa low service, y mucho menos ausencia de servicio.
Comprar un pasaje no es realizar una apuesta sobre si un avión finalmente despegará. Es celebrar un contrato mediante el cual una empresa cobra dinero a cambio de trasladar al pasajero a determinado destino.
Cuando la excepción se convierte en regla, el problema deja de ser una demora.
Cuando miles de pasajeros pagan por vuelos que terminan cancelados, empleados reclaman salarios, exempleados esperan indemnizaciones, proveedores endurecen sus condiciones y otro país restringe preventivamente la venta de tickets, ya no alcanza con atribuir todo a dificultades operativas.
La crisis de Flybondi plantea una discusión mucho más profunda sobre hasta qué punto debe permitirse que una empresa continúe captando dinero de nuevos pasajeros cuando existen dudas serias sobre su capacidad de cumplir regularmente con los vuelos que vende.
Y especialmente sobre quién asume el costo si finalmente no puede hacerlo.
Porque mientras empresarios, accionistas, acreedores y organismos regulatorios pueden discutir planes de acción, concursos preventivos o reestructuraciones, el pasajero suele quedar último en la fila.
Con miles de antecedentes acumulados, la pregunta ya no debería ser solamente qué pasa con Flybondi.
La pregunta es quién protege a quienes todavía le compran un pasaje.
